El Research Partnership for Sustainable Development de NCCR sacó un tríptico sobre resiliencia muy interesante a raiz de los deslizamientos en la ciudad de La Paz ocurridos en el 2009. Lo pueden bajar de la página de NCCR.

El sector de transporte consume alrededor del 33% de la energía en Bolivia y es responsable de emitir unos 4.5 Millones de t CO2 (El inventario de Gases de Efecto Invernadero del Ministerio de Ambiente calcula que las emisiones para el sector transporte son de 3.17 Millones de t CO2 para el 2000). En la última década el parque automotor ha pasado de unas 350000 unidades en 1998 a casi el doble en el 2007 (INE 2008).

El transporte público es una alternativa de trabajo para un 7% de la población boliviana en edad activa, en la mayoría, gente que se autoemplea o que trabaja para otros dueños de unidades vehiculares dado que el gobierno ha dado los permisos para el transporte “libre”, sin embargo la mayoría de los operarios de transporte están organizados en sindicatos de transporte.

Todavía un 60% de los minibuses y buses del transporte público usan diesel como combustible (INE 2008). Bolivia ha estado importando y subsidiando el precio del diesel (entre un 15 y un 30% del precio). Este subsidio le cuesta al país entre $90 (2004) y $335 millones (2007) anuales, lo que significa un 2.5% del PIB. Desde el año 2004 el gobierno ha estado impulsando la conversión de automóviles de diesel y gasolina a Gas Natural Vehicular (GNV) dado que Bolivia tiene el interés de incrementar el consumo interno de gas, entre el 2004 y el 2008, casi un 20% del parque automotor ha sido convertido a GNV y se espera que entre el 2008 y el 2012 otro 10% (70.000 vehículos) pueda ser convertido con un nuevo programa impulsado por la empresa petrolera estatal YPFB. La disposición de regulaciones para la distribución y comercialización de gas natural por parte de la superintendencia de hidrocarburos ha facilitado que el consumo de GNV en transporte crezca de unos 15 millones de pies cúbicos en 1998 a unos 100 millones de pies cúbicos en el 2005.

Utilizar más GNV en el parque automotor es atractivo para la economía de los choferes pero también para el medio ambiente. Los ahorros para una unidad de transporte público pueden ser del orden de los 2900 a 4500 US$ por año y el ahorro en emisiones de gases de efecto invernadero de entre el 23 y el 30%.

Tabla 1: Datos del transporte en Bolivia

Fuentes: INE, Superintendencia de transportes, PNCC

Sin embargo el enfoque sigue siendo un enfoque de unidad vehicular, es decir promover la conversión de unidades vehiculares a través de facilidades financieras o remover ciertas barreras en la comercialización o en la transferencia tecnológica a través de un mejor marco regulatorio. Sin embargo se ha avanzado muy poco en cuanto a un mejor ordenamiento del transporte donde se pueden lograr mayores ahorros de energía, tiempo y emisiones de gases en ciudades grandes como La Paz, el Alto, Cochabamba y Santa Cruz.

Este necesario ordenamiento del tráfico y del transporte requiere de decisiones claras en los gobiernos municipales. En Latinoamérica existen ejemplos interesantes. El sistema de transporte de Curitiba (Brasil) a inspirado a Transmillenium en Bogotá, Metrovia en Ecuador y está siendo imitado en otras decenas de ciudades latinoamericanas.

Si cada ves mayor cantidad de personas se ven obligadas a dejar el campo por el deterioro de sus medios de vida, la producción de alimentos se hace más difícil y los alimentos más escasos y caros. Es importante entonces explorar un set de políticas, mecanismos de incentivos públicos y la invesión privada que apunte a revertir esta tendencia y apasiguar potenciales efectos adversos del cambio climático.

Un proyecto de la Universidad Nur y el World Resources Institute tiene el objetivo de explorar y sistematizar las experiencia de adaptación al cambio climático en ámbitos urbanos.